汽車全自動變速器(AT)的具體類別及當前的運用狀況
AT有下列幾個方式：
(1)液力機械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)廣泛運用于小汽車、公共性汽車、超重型車子、商用汽車和工程機械上，它是現階段AT的流行。
(2)腳踏式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在一般腳踏式變速器基本上再加上微型機操縱液壓伺服電機操縱全自動換檔組織構成，現階段它運用于一部分低擋小汽車上和部分卡車和商用汽車上。
(3)無極式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有下列幾個方式： ●腳踏式：有許多方式，現階段關鍵的是推塊金屬材料V型連續式傳動系統，在小汽車上已逐漸大批量使用。 ●液壓傳動系統式(HST hydrostatic transmission)：在工程機械和農用機械上已運用。雖廣州本田企業近期開發設計了泵和電機做成一體的液壓系統和機械設備雙流傳動系統的AT，用以小型多功能車上，但存有轉速比限定、高效率、噪音、凈重和規格等難題，在汽車上幾乎沒有運用。 ●電力工程式：用以電動式汽車(EV electric vehicle)。

AMT的構造和性能特性剖析
AMT是在一般人力換檔腳踏式變速器基本上再加上取代人力換檔的電子器件操縱操縱組織構成，此全自動換檔組織有些人稱之為換檔機械臂。
AMT是在一般機械設備變速器上完成更新改造而成的，僅更改在其中手動式換檔操縱一部分，生產生產制造傳遞性好，更新改造資金投入花費少，技術水平好像并不大，能夠 先部分自動化技術。比如：先離合全自動操縱、部分擋位間完成全自動操縱等，隨后再完成全方位自動化技術。這對資產欠缺、生產制造工作能力低、技術性欠缺的在我國汽車工業生產而言，具備一定的誘惑力。已經有幾個中國企業開展了科學研究開發設計，獲得了令人激動的考試成績。
AMT保存以前的機械設備變速器，因而其傳動系統性能大部分和機械設備變速器同樣。除開傳動齒輪外，主要特點是具備下列兩大組織：發展設備，帶扭距減震器的主離合；換檔設備，帶同步控制器的換檔齒合套。
這類純齒輪傳動，具備傳輸高效率，構造簡潔等優勢，可是換檔全過程難以避免存有驅動力終斷。只有一個融合元器件松掉后，另一個融合元器件才可以融合的缺陷，不可以完成換檔全過程融合元器件變換時的鋼筋搭接操縱。因而發展和換檔必定不足穩定和沖擊性很大。與此同時齒輪傳動難以隔絕發動機扭矩不勻稱導致的振動。AMT車震動和噪音比較大，搭乘舒適度差，對高級豪華轎車不太適合。
事實上，要搞高質量微型機操控全自動換檔組織從技術上是不容易的，除開需高質量的液壓控制算法技術性外，還需要達到駕駛人員的駕車心愿和滿足各種各樣行車工作狀況來開展換檔，此外換檔全過程是錯綜復雜的綜合性操縱全過程，除開要操縱主離合和變速器外，還牽涉到汽車發動機油門踏板和制動系統操縱。從現階段看來AMT還非常難做到這種水準，并且這套換檔機械臂系統軟件的制造成本不是低的，AMT與HMT對比沒有價格的優勢。此外AMT全自動換檔組織必須驅動力，因而多多少少也得減少傳輸高效率。
根據之上剖析，大家覺得AMT適用商用汽車和卡車，這種車檔位較多，采用HMT艱難，必須全自動操縱，緩解駕駛人員工作，并且換檔全過程驅動力斷開危害并不大，對乘座舒適度規定都不高。AMT也可用以低擋小汽車上，且不一定搞自動式，搞部分全自動操縱和換檔還可以，處理人力換檔機械設備變速器發展換檔操縱繁雜、勞動效率大的難題，做為簡單化安全駕駛操縱的實際技術措施。
HMT的構造和性能特性剖析
HMT是由液力傳動變矩器和液壓機操縱換檔變速器構成。
HMT和AMT比照關鍵差別是：
1 發展設備以液力傳動變矩器替代主離合變矩器傳送扭距與泵輪換速學平方米關聯，在汽車發動機低轉速比時傳送扭矩小，它解決了燃氣輪機不可以有載運行難題，具備不需操縱，只需給油門就能全自動發展的作用。根據長時間應用證實液力傳動變矩器對汽車而言是一個合理的構件，它具備下列優勢：
●全自動變矩，起步時扭距全自動提升，提升 發展性能，行車時要全自動融入外部摩擦阻力的轉變。扭距和驅動力隨油門轉變非常容易操縱調整，尤其是低速檔啟動或上坡時，促使安全駕駛非常容易便捷。
●發展加快和換檔穩定，減少傳動裝置載荷，增加傳動裝置使用壽命。
●隔絕發動機扭矩不均衡性引發的震動，減少噪音，提升 乘座舒適度給人一種安全駕駛穩定高級的覺得。
●避免汽車發動機因負載而忽然歇火，提升 汽車的利用性。
變矩器關鍵缺陷是傳動系統高效率低，提升耗油量。在變矩器運用的前期，大家普遍存在著一種錯誤觀點，覺得變矩器能開全自動變矩功效，因而*開始的HMT變矩器的顫振比非常大，變矩關鍵*變矩器來完成，而變速器是協助的，因而擋位非常少，*開始僅有兩種，之后才慢慢搞清楚，要*變矩器提升 變矩比，必定會造成 變矩器耗油量擴大，是難以實現的。HMT融入外部摩擦阻力的轉變調速變矩關鍵還得依*變速器。因而HMT的變速器檔十位數在持續提升，從2檔發展趨勢到3、4檔，現階段高檔汽車采用5檔，并有可能發展趨勢到6檔。而變矩器的顫振變矩比減少到2下列，以增強其*大高效率。
與此同時對變矩器的效果也得到進一步的確立，它僅在開始加快和換檔全過程中起有效的功效，在平穩行車時不起什么作用，反倒使耗油量提升。因而采用鎖閉離合，將變矩器鎖閉成齒輪傳動，以提高工作效率。一開始采用鎖閉離合，其鎖閉地區僅限高端位、高時速和低油門踏板較狹小的地區。由于在低擋地區變矩器鎖閉后，汽車發動機轉距不均衡造成的震動沒有歷經液力傳動減震立即發送給齒輪傳動系，會造成震動和噪聲，危害搭乘的舒適度。為了更好地處理汽柴油合理性和安全駕駛穩定性中間的分歧，促使鎖閉地區向低速檔檔、低時速和大油門踏板開啟度行業拓展。近期在小汽車上大多數采用了鎖閉離合細微跑偏操縱，促使耗油量稍有提升，但安全駕駛穩定性大大的改進。
從以上剖析得知在汽車上應用液力傳動變矩器早已日趨完善，盡可能化解其傳輸高效率低的缺陷，充分發揮其傳動系統穩定、全自動增扭的優勢。在變矩器的制定上采用了優秀的三維葉柵基礎理論，對循環系統園樣子、各離心葉輪的葉子和樣式開展可靠性設計，有效明確變矩器扭矩指數，使變矩器和汽車發動機配對提升，改進其一同工作中的合理性和驅動力。
從生產制造視角看來，變矩器生產制造算不上湖州汽車零部件加工繁雜，成本費不高，從應用角度觀察，變矩器工作中可*，使用期限長。
換檔組織采用液壓機操縱磨擦湖州汽車零部件加工融合元器件。與帶同步控制器齒合套換檔對比，換檔全過程無顯著驅動力終斷，能夠 利用操縱在分離出來的融合元器件的汽壓釋放出來與在湖州汽車零部件加工融合的融合元器件的汽壓升高，來準確操縱換檔鋼筋搭接，完成迅速、穩定、無沖擊性換檔。
2 從總體自動控制系統看來 :
●AMT：機械設備變速器換檔是同步控制器 桿杠撥* 液壓操縱組織。操縱全過程由電子信號→液壓機數據信號→再利用機械設備組織(桿杠和同步控制器)來換檔
●HMT：驅動力換檔變速器換檔全過程由電子信號→液壓機數據信號，立即操縱換檔融合元器件的融合與分離出來。

3 從AMT和HMT換檔操縱方法看來 :
(1)HMT換檔操縱方法非常簡單立即，電子信號變換至液壓機數據信號立即去操湖州汽車零部件加工縱融合元器件換檔，而AMT變換至液壓機數據信號后，再必須根據機械設備組織去操縱換檔，顯而易見較為不便湖州汽車零部件加工。
(2)AMT是電源開關型操縱(分離出來和融合)；HMT是占比型的操縱，可操縱一個融合元器件的慢慢分離出來，另一個融合元器件的逐步融合。那樣就可以操縱換檔全過程的鋼筋搭接和有序推進。
假如AMT和HMT都采用定牙嵌式變速器(廣州本田HMT就采用定牙嵌式)從構造復雜性和生產制造難度系數水平而言，HMT不比AMT差。
應當說HMT采用汽壓湖州汽車零部件加工操縱融合元器件換檔要比AMT采用液壓機組織同步控制器換檔性能好些，并且構造并不繁雜。
現階段許多HMT具備手動式方式，在人工方式下HMT等同于驅動力換檔變速器，即說白了手動式與全自動一體的變速器。它具備一般機械設備變速器的高效率、人工選擇換檔等特性，但換檔操縱卻大大簡化了。
從上述剖析得知，HMT在性能上好于AMT，這也就表明了為何HMT是AT的流行。
大家覺得HMT可選用的多種多樣工作模式，操縱安全駕駛非常容易便捷，發展換檔無沖擊性，安全駕駛穩定，震動噪音低，給人一種舒適和高端的覺得，它尤其適用高檔汽車。伴隨著HMT的不斷創新和健全，對一般駕駛員而言，其驅動力性能和經濟發展性能都不比AMT差。
CVT的構造和性能特性剖析 :
CVT有形式多樣，這兒僅對具備象征性的推塊式V型金屬材料連續式來開展剖析。
1 CVT的構造構成 :
(1)發展設備，有下列3種方式：
●電磁制動器：凈重規格大，耗熱量工作能力低，一般僅用以小型車子上；
●電子器件操縱式濕試摩擦離合器：構造規格小，回應快，動能損耗小，在有一些小汽車上采用；
●液力傳動變矩器：發展扭距大，半坡起步性能好，安全駕駛非常容易便捷，軸體性能好(出入停車位)，并且能隔絕發動機扭矩不均衡所造成的震動和沖擊性。因而，現階段CVT也較為偏向于采用變矩器。
(2)推塊式金屬材料V型帶無極變速設備。
(3)前行倒退換相組織，有大行星式和定牙嵌式二種。
2 CVT和HMT的較為
(1)從性能上看，CVT是無極傳動系統，能*大限度地使用汽車發動機特點，提升驅動力和合理性，與此同時調速穩定，行車性能和安全駕駛覺得都好，HMT是有級傳動系統，為了更好地改進性能務必提升檔十位數，現階段已提升至5檔，與CVT性能較貼近，但仍稍有差別。
(2)從構造生產制造上看，CVT上仍采用變矩器，還必須前行倒退轉為組織和液壓機操縱磨擦融合元器件。從構造生產制造復雜性上看二者相差并不大，現階段看來CVT制造成本稍高。
(3)CVT做為新品，從問世、發展趨勢到完善必須歷經充足時間挑戰和應用確認；對使用者而言要有一個了解、信賴和接收的全過程。現階段CVT商品還有不成熟有待改善的地區。
●鋼帶的構造樣式和主要參數仍在不斷完善和健全，其傳送力矩的功能在進一步提高。
●在調速全過程中，帶的徑向偏位會導致主從關系主動輪的帶平面圖軸線沒有同一水平面上的狀況。此情況會使帶在運行歷程中出現歪曲，在皮帶輪的入端和出端導致沖擊性，使噪音擴大，傳動系統變的不穩定，并會使帶的使用壽命驟降。為化解此難題，現階段采用與鋼帶相觸碰的皮帶輪的球面樣子開展調整設計方案。可是盡量能使主從關系皮帶輪兩邊中心對稱向挪動，使二輪帶平面圖軸線不發生偏位。
●在應用上曾發生不足滿意的地區，比如發展和慢速駕駛的時候會覺得有一種CVT與眾不同的潮濕不圓潤的覺得，在緊急制動后再起步時，有時候會產生低速檔沒法發展的狀況。
●從自動控制系統看來，包含調速操縱，帶夾持力操縱和發展操縱等都是有不足健全的地區。從現階段看來，CVT并未取代HMT規模性應用，關鍵是由于與HMT對比，性能沒有顯著明顯的優異地區，猶存在心智不成熟的地區，而HMT已經有60很多年的生產生產制造應用歷史時間，性能非常健全，商品非常完善。因而盡管許多廠家都是在科學研究、實驗、使用CVT，并完成了大批量生產，但仍對CVT抱慎重心態，從現階段看來，HMT的核心影響力并未搖擺不定。